تم إطلاق خط السكك الحديدية فائق السرعة بين جاكرتا وباندونج في إندونيسيا، والمعروف باسم Whoosh، كتعبير عن الطموح الوطني – وهو دليل على أن أكبر اقتصاد في جنوب شرق آسيا يمكن أن يتبنى بنية تحتية متطورة للنقل.
ولكن مع استمرار العمليات، يواجه المشروع الآن اختباراً أعمق: العبء المالي المعقد الذي وضع إندونيسيا في معضلة سياسية حساسة، وهي معضلة تتطلب الحكمة والوضوح السياسي.
على عكس العديد من المشاريع العملاقة السابقة في إندونيسيا، يتم تمويل مشروع Whoosh من خلال مشروع مشترك بين الشركات الإندونيسية المملوكة للدولة والشركاء الصينيين، مدعومًا في الغالب بقروض من بنك التنمية الصيني كجزء من مبادرة الحزام والطريق.
وقد ارتفعت التكاليف إلى ما هو أبعد بكثير من التوقعات الأولية، حيث تجاوزت الآن 6 مليارات دولار أمريكي بالإضافة إلى 1.2 مليار دولار إضافية من التجاوزات المعتمدة.
ومع سيطرة الشركات المملوكة للدولة في إندونيسيا على 60% من المشروع، فإن الضغوط المالية تتدفق بشكل مباشر – بشكل ميكانيكي تقريبا – إلى ميزانياتها العمومية. وفي قلب هذا العرض، تقع شركة PT Kereta Api Indonesia (KAI)، مشغل السكك الحديدية الرئيسي في البلاد والمساهم المهيمن.
إذا كانت الشركة المشغلة KCIC تكافح من أجل الوفاء بالتزاماتها، فإن شركة KAI – وليس ميزانية الدولة – هي التي ستمتص الكثير من الصدمة المالية. وهذا الترتيب الهيكلي يضع إندونيسيا في موقف غير مريح على الإطلاق. ومن الناحية القانونية، كانت الحكومة حازمة: فالقرض موجه بين الشركات، ولا ينبغي السماح له بإثقال كاهل ميزانية الدولة.
ومع ذلك، فمن الناحية الاقتصادية، أصبح الفصل بين المسؤولية السيادية ومسؤولية الشركات أقل وضوحا إلى حد كبير. ومن شأن ضغوط السيولة على شركة KAI أن تقوض قدرتها على توسيع شبكات السكك الحديدية عبر الأرخبيل، مما يهدد بحدوث انتكاسات لأهداف التنمية الوطنية الأوسع.
ومما يزيد من حدة هذا القلق المقارنة المستمرة المتداولة في الخطاب العام: ميناء هامبانتوتا في سريلانكا. بعد أن تم الترحيب به كبوابة للتجارة البحرية العالمية، أصبح الميناء رمزًا لضعف الديون بعد أن منحت سريلانكا، غير القادرة على خدمة أكثر من 1.4 مليار دولار أمريكي من القروض الصينية، ميناء التجار الصيني عقد إيجار تشغيلي لمدة 99 عامًا في عام 2017.
ومنذ ذلك الحين تم استخدام هذه الحادثة ــ سواء كانت عادلة أم لا ــ كقصة تحذيرية في المناقشات حول تمويل التنمية في الصين، والتي أشار إليها المنتقدون بدبلوماسية “فخ الديون”. ورغم أن مشروع السكك الحديدية في إندونيسيا يختلف بشكل كبير عن مشروع هامبانتوتا من حيث البنية، إلا أن اتهام فخ الديون يظل قويا من الناحية السياسية.
فالحقيقة غير المريحة بالنسبة لإندونيسيا هي أن كل خيار متاح ينطوي على تكاليف اقتصادية وسياسية. ويبدو أن إعادة التفاوض على شروط القرض مع بنك التنمية الصيني ــ تمديد آجال الاستحقاق أو تعديل أسعار الفائدة ــ هي الخطوة الأولى الأكثر واقعية، الأمر الذي يتيح مجالاً للتنفس دون تحويل العبء إلى دافعي الضرائب.
ومن الممكن نظريا ضخ المزيد من الأسهم من المساهمين، ولكنه يتطلب دعما حكوميا جديدا للشركات المملوكة للدولة، وهو التحرك الذي يتناقض مع موقف الحكومة المعلن المتمثل في إبقاء المخاطر المالية بعيدة.
ومن الممكن أن تعمل الضمانات المحدودة أو آليات الدعم الطارئة على استقرار العمليات، ولو أن مثل هذه التدابير لابد أن تكون مصممة بعناية لتجنب تآكل سمعة إندونيسيا في مجال الانضباط المالي. ومن ناحية أخرى، فإن عملية إعادة الهيكلة الأكثر جذرية، بما في ذلك جلب مستثمرين جدد أو تصفية الأصول، أصبحت معقدة بسبب الحساسيات الجيوسياسية.
ويُنظر إلى التخلف عن السداد على نطاق واسع على أنه أمر لا يمكن تصوره ــ ليس فقط بسبب العواقب الاقتصادية، بل وأيضاً بسبب العواقب الدبلوماسية التي قد تؤثر على العلاقات بين إندونيسيا والصين. وكل من البلدين لديه حوافز قوية لمنع مثل هذه النتيجة.
إن التحدي الأوسع الذي تواجهه إندونيسيا هو تحدي بنيوي: الدور المزدوج الذي تلعبه الدولة باعتبارها الوصي المالي ومساهم الأغلبية. يكشف مشروع Whoosh عن التوتر بين هذه الهويات.
وفي حين أنه من المتوقع أن تعمل الشركات المملوكة للدولة على مبادئ تجارية، فإن أدوارها الاستراتيجية وأهميتها السياسية تجعل من الصعب حمايتها من التدخل الحكومي عندما تتصاعد الضغوط المالية.
ولذلك يتعين على إندونيسيا أن تعاير استجابتها بعناية: دعم الشركات المملوكة للدولة بالقدر الكافي للحفاظ على استقرار النظام، من دون السماح لالتزامات الشركات بالتطور بهدوء إلى التزامات سيادية.
وفي نهاية المطاف، تقدم ملحمة السكك الحديدية الفائقة السرعة دروساً قيمة ليس فقط لإندونيسيا، بل وأيضاً للاقتصادات الناشئة الأخرى التي تنفذ مشاريع طموحة في البنية الأساسية. فأولا، لا بد من إدماج الانضباط في التكاليف وتوزيع المخاطر بشكل شفاف منذ البداية؛ ومن الممكن أن يؤدي التفاؤل في التنبؤ إلى تفاقم التوتر على المدى الطويل.
ثانيا، إن التمييز بين ديون الشركات والديون السيادية، على الرغم من كونه نظيفا من الناحية القانونية، كثيرا ما يكون سهلا في الممارسة العملية ــ وخاصة عندما تقع الشركات المملوكة للدولة في قلب البنية التحتية الوطنية. وأخيرا، لا يمكن للشراكات الجيوسياسية، مهما كانت استراتيجية، أن تحل محل التخطيط المالي الصارم والضمانات المؤسسية.
وبينما تبحر إندونيسيا عبر هذا الممر السياسي الضيق، فسوف تتم مراقبة النتائج عن كثب. وسواء أصبح “ووش” رمزا للتقدم الوطني الطويل الأجل أو تذكيرا تحذيريا بتعقيدات التمويل، فإن ذلك لن يعتمد على النجاح الهندسي فحسب، بل على قدرة البلاد على التوفيق بين الطموح والانضباط المالي.
وبالنسبة للدول التي تسعى إلى التحديث بسرعة، فإن تجربة إندونيسيا تؤكد على حقيقة بسيطة ولكنها قوية: وهي أن البنية الأساسية قادرة على التعجيل بالتنمية، ولكن فقط عندما تكون مدعومة بهياكل حكم تتمتع بالمرونة الكافية لتحمل ثقل طموحاتها.
أليك كارسي كورنياوان هو محلل في معهد العمل الاستراتيجي والاقتصادي الإندونيسي، وهو مركز أبحاث يركز على الجغرافيا السياسية والاقتصاد الجغرافي. كما مثل إندونيسيا في المنتدى الدولي للشباب في الأمم المتحدة.
