مع ذكرنا عائدات الانتخابات الرئاسية في الخريف الماضي ، فإن الاختلالات التجارية الهائلة في المنتجات التي تتراوح من المنسوجات إلى السيارات إلى الإلكترونيات تجعل الأميركيين يدركون نقاط الضعف المتزايدة في القاعدة الصناعية لقلب أمريكا.
إلى جانب ارتفاع التوترات الجيوسياسية في جميع أنحاء المحيط الهادئ ، جعلت أول الحرب البرية في أوروبا منذ عام 1945 قادة الديمقراطيات الصناعية في جميع أنحاء العالم على نحو متزايد على نقاط الضعف في قاعدة الدفاع والتصنيع في أمريكا.
في هذا الوقت من الانتقال العظيم وعدم اليقين في السياسة العالمية ، من المهم التركيز باهتمام على أزمة تصنيع الدفاع والنظر في كيفية وصول الولايات المتحدة إلى هنا وما الذي يمكن القيام به.
في عام 1950 ، أنتجت التصنيع الأمريكي أكثر من نصف المنتج الصناعي للعالم بأسره. في عام 1960 ، كانت حصة أمريكا لا تزال تزيد عن الثلث. ومع ذلك ، فإن الحصة الأمريكية اليوم أقل من 16 ٪ ، حيث تحتل الولايات المتحدة الثلث كقوة تصنيع – خلف حتى ألمانيا ، التي لديها إجمالي الناتج المحلي بثلث حجمها.
الأهم من ذلك ، أن أكبر شركة تصنيع عالمية – بهامش كبير – هي الصين ، حيث تواجه الولايات المتحدة علاقة جيوسياسية متزايدة المواجهة والتي تعتمد عليها أمريكا بشكل كبير بالنسبة للواردات المصنعة.
لا تزال الولايات المتحدة مهيمنة في بعض قطاعات التصنيع المهمة ، والأهم من ذلك الطيران – على الرغم من أن الصين تحقق تقدمًا حتى هناك.
والوضع مختلف تمامًا في المنطقة البحرية الاستراتيجية ، كما أوضح في كتابي الأخير ، الجغرافيا البحرية الأوراسية. لا يتم بناء 1 ٪ من سفن العالم في الولايات المتحدة – حتى بما في ذلك الإنتاج للبحرية الأمريكية ، التي طلبت 2025 صناديق ميزانية لستة سفن جديدة فقط. تم بناء حوالي خمس سفن تجارية في الولايات المتحدة سنويًا.
أكثر من 50 ٪ من بناء السفن العالمي في الصين ، أكبر منتج في العالم ، مع سبعة من أفضل عشرة أعمدة من أجل حجم الطلبات الصينية. تفتخر البحرية الصينية الآن ، بهامش كبير ، أكبر أسطول في العالم.
والأمر الأكثر سوءًا ، تتآكل قدرة إنتاج الدفاع الأمريكية في المستقبل عندما يكون التوسع مطلوبًا إلى حد كبير. يبلغ عمر السفينة البحرية الأمريكية العادية اليوم 19 عامًا. من بين السفن في البحرية الصينية ، على النقيض من ذلك ، تم إطلاق 70 ٪ منذ عام 2010 – وتتوسع قاعدة الإنتاج في الصين بسرعة أكبر من أمريكا.
الوضع مشابه في الشحن وفي تطوير الموانئ. ثلاث من أفضل عشر شركات شحن في العالم صينية. أكبر خط في أمريكا ، وهو خط ماتسون ، في المرتبة 28. وبالمثل ، هناك سبعة من أكبر عشرة موانئ في العالم صينية ، حيث تقود الصين العالم في شحن الحاويات المحوسبة. أكبر موانئ أمريكا ، في لونج بيتش ومدينة نيويورك ، في المرتبة 22 و 24 على التوالي.
يعزو بعض نقاط الضعف الأمريكية في المنطقة البحرية إلى التحديات التنظيمية. إن قانون جونز ، وهو قانون غامق يتطلب أن يكون الشحن بين الموانئ الأمريكية في قيعان أمريكية ، له ما يبرره على أنه يعزز الأمن القومي من خلال تعزيز صناعات بناء السفن الأمريكية – لكن النقاد يقولون إن الأمر كان له تأثير معاكس بشكل عام.
فُولاَذ
على قدم المساواة مع الشحن الأمريكي هو نقاط الضعف الأوسع في الصناعة الأساسية. الأعلى في القائمة هو الضعف في الولايات المتحدة في الصلب الأساسي. هناك الشركة الرائدة في أمريكا ، الولايات المتحدة ستيل ، تحتل المرتبة 28 فقط على نطاق عالمي.
تم صنع الكثير ، على جانبي المحيط الهادئ ، من عرض الرئيس السابق جو بايدن لعام 2024 من محاولة نيبون ستيل لاكتساب الصلب الأمريكي. على الرغم من أنه لا شك في أن الموقف الاقتصادي ، إلا أن موقف بايدن-على غرار موقف دونالد ترامب قبل انتخابه-كان مفهومًا من الناحية السياسية.
الولايات المتحدة ستيل ، بعد كل شيء ، هي الشركة الرائدة الصناعية الأمريكية ، التي أسسها أندرو كارنيجي في عام 1903 ، ومقرها في ولاية بنسلفانيا ، وهي الحالة الأكثر تأرجحًا في الولايات المتحدة لعام 2024. في عام الانتخابات الرئاسية ، سيكون هذا الأمر أيًا من الصلب في أمريكا معارضين بشدة – إذا لم يكن هناك الكثير من التابعين المحليين المحليين – لم يكن ذلك بمثابة شركة Iconning Firm لخليط.
ومع ذلك ، في خضم النقاش الساخن حول مسارنا المستقبلية للولايات المتحدة ، من المهم ألا نغفل عن قضية الأمن الوطنية الحاسمة حقًا: مستقبل القاعدة الصناعية في أمريكا.
انعكاس دونالد ترامب التاريخي ، 2025 – لدعم اقتناء نيبون ستيل ، بشرط قدره 14 مليار دولار في استثمارات إضافية ؛ مجلس إدارة All-American ؛ وكان استمرار اسم الصلب الأمريكي ومقر بيتسبرغ – خطوة مهمة إلى الأمام في هذا الصدد.
سيكون Reviving’s Steel و Builbuilding و Shiping و Precision-Machinery و Capital-Goods ، على سبيل المثال لا الحصر ، ضرورة حاسمة في السنوات المقبلة ، بالنظر إلى تحدي الصين وغيرهم من المنافسين. وإحياء صناعة الصلب سيكون أساسيًا لإحياء الصناعة الأساسية بشكل عام-ليس أقلها في البحار. ستكون هذه التكنولوجيا ورأس المال ، التي توفرها القطاع الخاص إلى حد كبير ، بدعم من ديناميات السوق المعقولة ، ضرورات حاسمة.
التعريفة وحدها لا يمكن أن تنعش التصنيع البحري الأمريكي. في القطاعات البحرية ، وربما في قطاعات الصلب وبعض قطاعات بناء الماكينة ، سيكون الحلفاء الديمقراطيون مصدرًا أساسيًا لكل من التكنولوجيا ورأس المال ، وكذلك حجم الإنتاج.
ميزة استراتيجية في هذه القطاعات الأساسية ، بعد كل شيء ، تتراكم لأولئك الذين يعملون على نطاق واسع. والصين اليوم في القطاعات البحرية لديها نطاق. تحتاج الولايات المتحدة إلى حلفائها للمساعدة في تحقيق ذلك ، والتحرك نحو السعة المتكاملة على النطاق الأمثل. في عصر الصراع الذي يحتمل أن يكون طويلًا ، كما تشير تجربة حرب أوكرانيا ، فإن مقياس الإنتاج والقدرة يلوح في الأفق من حتى الآن.
اليابان وكوريا
بصرف النظر عن الصين ، فإن أكبر وأكثر شركات بناء السفن في العالم هم جميعهم في اليابان وكوريا الجنوبية ، التي توفرها قطاعات الصلب المنتجة والفعالة. من شبه المؤكد أن خبرتهم واستثمارهم أمران حاسمون لإحياء القاعدة الصناعية البحرية الأمريكية.
في الواقع ، بدأت هذه العملية بالفعل. في عام 2024 ، وافقت الشركات اليابانية والكورية الجنوبية على إصلاح سفن البحرية الأمريكية ، وفي ديسمبر / كانون الأول ، استحوذت شركة كورية وبدأت في إعادة بناء حوض بناء السفن البحري في فيلادلفيا ، والتي أنتجت بعضًا من أقوى سفن رأس المال في البحرية الأمريكية خلال الحرب العالمية الثانية.
بالانتقال إلى المستقبل ، يحتاج كلا جانبي المحيط الهادئ إلى البناء على دروس من قضية الصلب الأمريكية-وخاصة أهمية التعاون عبر المحيط الهادئ في إعادة بناء قاعدة الدفاع الصناعية الأمريكية. تحتاج الحكومات نفسها إلى أخذ وجهة نظر أطول ، وفهم الأهمية الحيوية للأمن القومي للتعاون بين الحلفاء الذين لا يناضرو السيادة أو القيم العميقة.
مع الانتقال إلى القيادة في واشنطن ، وقمم القمم الرئيسية عبر المحيط الهادئ ، فقد حان الوقت الآن للتعلم من الماضي والسماح للشركاء بدور في المساعدة في جعل التصنيع الأمريكي رائعًا مرة أخرى.
كينت كالدر هو مدير مركز ريشاور لدراسات شرق آسيا بجامعة جونز هوبكنز سايس ، المستشار السابق السابق للسفير الأمريكي في اليابان والمؤلف الأخير للجيوسيس البحري الأوراسي (بروكينغز ، 2025).
