بينما تشرع فيتنام في بناء أول نظام للسكك الحديدية عالي السرعة (HSR) ، تقدم الصراعات المالية وفشل المشاريع المماثلة في جميع أنحاء العالم دروسًا ورؤى مهمة.
في حين أن فيتنام قد انتقلت مؤخرًا فقط نحو التنفيذ ، فقد عملت العديد من البلدان أنظمة HSR المتقدمة لعقود. توفر تجارب هؤلاء المتبنين الأوائل خريطة طريق قيمة من المزالق المحتملة لتجنبها.
إن عدم استدامة السكك الحديدية عالية السرعة هو ظاهرة عالمية. وفقًا لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ، تعمل معظم مشاريع HSR في جميع أنحاء العالم في حيرة.
يتم دعم ذلك من خلال دراسة البنك الدولي لـ 258 مشروعًا للبنية التحتية للنقل في 20 دولة ، والتي وجدت أن تسعة من أصل عشرة تجاوزت ميزانياتها الأولية و 84 ٪ من توقعات الإيرادات غير الدقيقة.
أشار مؤلف الدراسة ، البروفيسور بنت فلايفبيرج ، إلى أنه تم الانتهاء من 0.5 ٪ فقط من جميع المشاريع في الوقت المحدد ، في حدود الميزانية وقدمت فوائدها المتوقعة ، غالبًا لأن الحكومات هرعت قبل إجراء دراسات جدوى شاملة.
حتى أنظمة HSR الأكثر شهرة ليست محصنة. طلبت شركة Shinkansen اليابانية ، رائدة السكك الحديدية عالية السرعة ، تغطية ما يقرب من 100 ٪ من تكلفة بناء 380 مليار ين (حوالي 17 مليار دولار أمريكي اليوم) وخسرت حوالي 100 مليون دولار بحلول عام 1972.
وبالمثل ، تدير الصين أكثر شبكة HSR واسعة النطاق في العالم ولكنها تواجه الديون التي تقترب من 900 مليار دولار ، مع 6 ٪ فقط من شبكاتها البالغة 45000 كيلومتر مربحة.
المشروعات الأكثر حداثة تسليط الضوء على التحديات الحديثة المحددة. شهدت سكة جاكرتا-باندونغ عالية السرعة في إندونيسيا ، وهي مشروع مشترك مع الصين ، بالون ميزانيتها من 5.5 مليار دولار إلى 7.3 مليار دولار. اعتمادًا على القروض الصينية ، كان الخط يبلغ بالفعل عن 200 مليون دولار من الخسائر السنوية عند الافتتاح في عام 2024.
في تايوان ، تعرض مشروع HSR بقيمة 15 مليار دولار في عام 2007 لخسائر مستمرة لسنوات ، حيث بلغت العجز 1.73 مليار دولار بحلول عام 2014. ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى منافسة شرسة من شركات الطيران منخفضة التكلفة وأحجام الركاب إلى ما يقرب من نصف الإسقاطات.
تؤكد هذه الحالات على أهمية التخطيط الحذر والتوقعات المالية الواقعية وتقييم شامل للقابلية على المدى الطويل. يمكن أن يؤدي الفشل في حساب هذه العوامل إلى أن تصبح مشاريع HSR أعباء مالية غير مستدامة.
الدروس غير المكتسبة في المنزل في فيتنام
لا تحتاج فيتنام إلى البحث في الخارج عن حكايات تحذيرية ؛ لقد عانت مشاريع السكك الحديدية الحضرية المنزلية بالفعل من نفس القضايا التي تعاني من HSR على مستوى العالم.
شاب كل من خط Cat Linh -Ha Dong في Hanoi و Metro 1 في مدينة Ho chi Minh بتجاوزات التكاليف الشديدة ، والتأخير الطويل والاستمرار في العمل بخسارة.
ما يثير القلق بشكل خاص هو أن هذه المشاريع الحضرية المتواضعة نسبيًا ، وهي أقل تعقيدًا بكثير من نظام HSR من شمال وجنوب الجنوب المقترح.
يعمل خط Cat Linh -Ha Dong كدراسة حالة صارخة. تم التعاقد مع أحد المنشئين الصينيين ، حيث انتفخت ميزانيتها من مبلغ أولي بقيمة 552.8 مليون دولار إلى 886 مليون دولار. امتد الجدول الزمني للبناء إلى ما يقرب من 10 سنوات (2011-2021) لسكة حديد يمتد على بعد 13 كيلومترًا فقط بسرعة أعلى من 80 كم/ساعة.
مالياً ، المشروع غير مستدام. في عام 2024 ، أبلغت عن ربح ما بعد الضريبة قدره 600000 دولار فقط-عائد بنسبة 0.07 ٪ فقط على الاستثمار الأصلي-ولا يزال يعتمد على الإعانات الحكومية الثقيلة.
تشير التقديرات الحالية إلى نسبة دعم مذهلة 6: 1 ، وهذا يعني لكل دولار واحد في إيرادات التذاكر ، وتقدم الحكومة 6 دولارات لدعم.
قرون لكسر حتى في مبيعات التذاكر وحدها
إن عدم استدامة مشروع Cat Linh -Ha Dong واضح. بناءً على إيرادات التذاكر وحدها ، سيحتاج الخط 247 عامًا لاسترداد استثماراته البالغة 886 مليون دولار.
في العوملة في صافي ربحها الصافي البالغ 600000 دولار فقط ، تمتد فترة الاسترداد إلى 1438 سنة مذهلة. لا يمثل هذا الحساب حتى تكلفة التشغيل السنوية التي تزيد عن 24 مليون دولار.
على الرغم من هذه السابقة الرصينة ، تقوم فيتنام الآن بأكبر استثماراتها العامة على الإطلاق: السكك الحديدية عالية السرعة من الشمال والجنوب.
وافقت على الجمعية الوطنية الخامسة عشرة في نوفمبر 2024 ، بميزانية قدرها 67.34 مليار دولار لمسار 1،541 كيلوم مياه ، زادت التكلفة المتوقعة للمشروع بالفعل بأكثر من 35 مليار دولار من مفهومه الأولي.
للتخفيف من المخاطر المالية الهائلة ، تقوم الحكومة بتحويل استراتيجيتها. يتيح قانون المنقح على السكك الحديدية ، إلى جانب قرارات جديدة ، للمؤسسات المحلية المشاركة كمستثمرين أساسيين.
كما يجادل خبراء مثل البروفيسور المساعد تران دينه ثين والأستاذ المشارك بوي كوينغ توان ، “العقلية التي يمكن للدولة وحدها بناء البنية التحتية الوطنية قديمة” ، مما يشير إلى أن المشروع يمكن أن يحفز نمو الصناعات الفيتنامية.
ومع ذلك ، فإن هذا النهج الجديد بين القطاعين العام والخاصة يواجه بالفعل قلقًا عامًا ، لا سيما بشأن قرار السماح لـ Vinspeed-وهي شركة تأسست مؤخرًا برأس مال مستأجر بقيمة 230 مليون دولار فقط-للتسجيل بمشروع بقيمة 67.34 مليار دولار.
تقبل Vinspeed الخسائر ، تسعى إلى “خدمة الأمة”
صرحت Vinspeed ، وهي مستثمر محتمل رئيسي ، علنًا بأنها “تقبل الخسائر المحتملة” ولا تشارك في الأراضي بل “لخدمة الأمة”.
أقرت الشركة أن 98 ٪ من مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة العالمية غير مربحة ، لكنها لم توضح ما إذا كانت هذه الخسائر المتوقعة ستتحملها رأس مالها أو من خلال القروض المدعومة من الدولة ، مما يثير مخاوف بشأن الشفافية المالية للمشروع.
تضاعف هذا الافتقار إلى الوضوح بسبب التغطية الإعلامية المحلية التي ركزت إلى حد كبير على إمكانات المشروع ، مما يترك مجالًا كبيرًا للمناقشة النقدية لمخاطره.
من الناحية الإجرائية ، ينحرف المشروع بشكل حاد عن أفضل الممارسات الدولية. لم يتم الانتهاء من التقييمات الأساسية للركاب والنمذجة المالية ومصادر التكنولوجيا.
والأكثر إثارة للقلق هو الجدول الزمني: إن دراسة الجدوى الرسمية ليست مستحقة حتى الربع الرابع من عام 2026 ، قبل أشهر فقط من القيادة المقررة في ديسمبر. هذا يعني أن الشركات تسجل للاستثمار في مشروع بمليارات الدولارات قبل وجود تقرير جدوى رسمي.
من الناحية المالية ، فإن تكاليف المشروع هي بالفعل خارج. أوضح رئيس الوزراء فام مينه تشينه أن الاستخدام المكثف للمسارات والأنفاق المرتفعة سيدفع التكلفة المقدرة إلى حوالي 43.6 مليون دولار لكل كيلومتر – أكثر من ضعف المتوسط العالمي للبنك الدولي يتراوح بين 17 و 21 مليون دولار لكل كيلومتر.
على الرغم من كل هذه الأسئلة التي لم تتم الإجابة عليها ، فإن تخطيط العجز وتوقعات التكلفة المقلقة ، والإجراءات التي لا رجعة فيها مثل التخليص الأراضي والانتقال المقيمين جارية بالفعل في العديد من المقاطعات.
استثناء “ذهبي” في عالم السكك الحديدية عالية السرعة
بدأ عصر HSR في أكتوبر 1964 مع Tokaido Shinkansen الياباني ، وهو مشروع وضع الأساس لموجة عالمية من تطوير HSR.
ومع ذلك ، في العقود منذ ذلك الحين ، يُعتبر مشروع واحد فقط على نطاق واسع بمثابة نجاح مالي حقيقي: The Train A Grande Vitesse (TGV) يربط باريس وليون في فرنسا.
تم افتتاحه في عام 1981 ، تم بناء Paris-Lyon TGV لأدنى مستوى في آنذاك 4 ملايين دولار فقط لكل كيلومتر مقابل طول إجمالي يبلغ 417 كيلومترًا ، وتم تمويله دون إعانات حكومية مباشرة.
وقد أثبت هذا النجاح الفني والتجاري على الفور تقريبا. قام الخط بنقل 10 ملايين مسافر في عامه الأول ، وهو عدد تضاعف بسرعة ، مما أدى إلى معدل عائد داخلي (IRR) بنسبة 12 ٪ – مما يسمح للمشروع باسترداد استثماراته الأولية في 12 عامًا فقط.
لقد تحمل هذا النجاح حتى يومنا هذا. بحلول عام 2023 ، حملت شبكة TGV 122 مليون مسافر وحققت إيرادات 9.7 مليار يورو (حوالي 11.3 مليار دولار) ، مما زاد من وضعها كواحد من نماذج HSR القليلة في العالم لتحقيق الجدوى التجارية طويلة الأجل.
نُشرت هذه المقالة باللغة الإنجليزية من قبل الفيتناميين ونشرت في الأصل في فيتنامي من قبل مجلة لوات خوا. يتم إعادة نشرها هنا بإذن طيب.
