عندما تم افتتاح أول خط سكة حديد فائق السرعة في إندونيسيا، جاكرتا-باندونج ووش، في أكتوبر 2023، تم الترحيب به باعتباره انتصارًا للتقدم والهندسة الحديثة. ركب الرئيس جوكو ويدودو (جوكوي) القطار بفخر إلى جانب المسؤولين الصينيين، إيذانا بوصول إندونيسيا إلى نادي الأمم بالسكك الحديدية عالية السرعة.
ولكن بعد عام واحد، تحول الاحتفال إلى حساب واقعي. المشروع، الذي كان يوصف ذات يوم بأنه تجاري بالكامل ويمول ذاتيا، تحول إلى مستنقع مالي. وقد أجبرت ديونها المتزايدة، وتباطؤ الركاب والاعتماد على التمويل الصيني، الحكومة الإندونيسية على نشر وكالة الثروة السيادية المنشأة حديثًا، BPI Danantara، لإعادة التفاوض بشأن ديون المشروع مع بنك التنمية الصيني (CDB).
إن ما كان المقصود منه عرض التحديث في إندونيسيا كشف بدلاً من ذلك عن خطر وتكلفة تشابكها المتزايد مع مبادرة الحزام والطريق الصينية.
أرقام مشروع Whoosh صارخة. بلغت الميزانية في البداية حوالي 6.07 مليار دولار أمريكي، ثم تضخمت التكاليف الإجمالية إلى أكثر من 7.3 مليار دولار بسبب التأخير في حيازة الأراضي والتعقيدات الفنية والتجاوزات المرتبطة بالجائحة. وأعلنت الشركة المشغلة للمشروع، وهي شركة PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC)، عن خسائر فادحة، حيث اضطر المساهمون المملوكون للدولة إلى ضخ رأس المال لاستمرار تشغيل المشروع.
وعلى الرغم من التأكيدات بأن المشروع سيتم تمويله من دون ضمانات سيادية، فإن الحكومة الإندونيسية تجد نفسها الآن تتحمل التكاليف بشكل غير مباشر. يعد تدخل BPI Danantara بمثابة اعتراف بأن الخط غير قابل للتطبيق تجاريًا في ظل هيكله الحالي. إن مهمة الوكالة، المتمثلة في إعادة التفاوض على شروط القروض وإعادة هيكلة جداول السداد، تتعلق بالإنقاذ المالي بقدر ما تتعلق بحفظ ماء الوجه.
لكن أزمة ووش هي أكثر من مجرد قصة تجاوز التكاليف؛ إنه انعكاس لمدى عمق انتشار النفوذ الاقتصادي للصين في البنية التحتية والسياسة الصناعية في إندونيسيا خلال العقد الذي قضاه جوكو ويدودو في السلطة.
سعى ويدودو، المعروف أيضًا باسم جوكوي، إلى تحقيق رؤية كبرى تتمثل في “البناء من الأطراف”، حيث ضخ الموارد في الطرق ذات الرسوم والموانئ ومحطات الطاقة والمناطق الصناعية. وأصبحت الصين، من خلال مبادرة الحزام والطريق، الشريك الطبيعي لهذا الطموح. ولكن ما بدأ كتعاون عملي سرعان ما تطور إلى اعتماد بنيوي.
كان مشروع جاكرتا-باندونج ووش من بين أولى مشاريع مبادرة الحزام والطريق وأكثرها وضوحًا في إندونيسيا، لكنه لم يكن المشروع الوحيد على الإطلاق. ويهيمن التمويل والشركات الصينية الآن على مجموعة واسعة من القطاعات، من مصاهر النيكل في سولاويسي والمناطق الصناعية في موروالي وخليج ويدا، إلى محطات الطاقة التي تعمل بالفحم، وسدود الطاقة الكهرومائية، والطرق الاستراتيجية ذات الرسوم عبر جاوة وسومطرة. وقد نمت بصمة بكين في الاقتصاد الإندونيسي إلى نطاق لا مثيل له من قبل أي شريك أجنبي آخر.
ولم يحدث هذا التحول بين عشية وضحاها. عندما تم طرح فكرة السكك الحديدية عالية السرعة لأول مرة، كانت اليابان هي التي أجرت دراسة الجدوى الأولية، واقترحت نموذجًا منضبطًا يعتمد على نظام شينكانسن، مع إعطاء الأولوية للسلامة والشفافية والقدرة على الاستمرار على المدى الطويل. ومع ذلك، في عام 2015، بعد أشهر من المنافسة المتوترة، صدمت إندونيسيا المراقبين بمنح المشروع للصين.
وقد أثبت العرض الذي قدمته بكين، والبناء الأسرع، والتكاليف المنخفضة، وعدم المطالبة بالضمانات الحكومية، عدم قابليته للمقاومة من الناحية السياسية. وكانت إدارة جوكوي تريد تحقيق تقدم سريع وملموس ــ وقد حققت الصين ذلك. ومع ذلك، فإن ما قدمته أيضًا كان نموذجًا تمويليًا أصبح منذ ذلك الحين رمزًا لمخاطر مشاريع مبادرة الحزام والطريق في جميع أنحاء العالم: شروط غامضة، وتكاليف متضخمة، وفوائد محلية محدودة في كثير من الأحيان بعد مرحلة البناء.
كان قرار بناء خط جاكرتا-باندونج، الذي يبلغ طوله 142 كيلومترًا فقط، معيبًا منذ البداية. فأولاً وقبل كل شيء، الطريق أقصر من أن يبرر الإنفاق الرأسمالي الهائل.
قبل Whoosh، كان بإمكان المسافرين بالفعل قيادة الطريق في حوالي ثلاث ساعات أو ركوب قطار عادي في فترة تزيد قليلاً عن ذلك الوقت. يقلل الخط عالي السرعة وقت السفر إلى ما يقرب من 40 دقيقة، ولكن بمجرد أخذ المسافة إلى المحطات البعيدة، حليم في جاكرتا وتيجالوار بالقرب من باندونج، في الاعتبار، فإن الوقت الفعلي الذي يتم توفيره يصبح ضئيلًا، هذا إن تم توفيره على الإطلاق.
إن إمكانات الركاب، التي تقتصر إلى حد كبير على المسافرين بغرض الترفيه في عطلة نهاية الأسبوع والركاب من الطبقة المتوسطة العليا، لا يمكنها أبدًا تحمل العبء المالي لمشروع تبلغ قيمته مليارات الدولارات. والنتيجة هي قطار أنيق يسير بسرعات عالمية ولكنه مثقل بالديون غير المستدامة والمرافق المحدودة.
وكان من الممكن أن يكون المشروع الأكثر منطقية وتحويلاً هو خط جاكرتا-سورابايا. ويمتد على مسافة 780 كيلومترًا تقريبًا، ويربط الشريان الاقتصادي الرئيسي للبلاد عبر سيريبون وسيمارانغ وسولو وسورابايا، وهي المدن التي تمثل مجتمعة أكثر من 60٪ من الناتج المحلي الإجمالي لإندونيسيا.
لن يؤدي الاتصال عالي السرعة على طول هذا الممر إلى تقليل وقت السفر من عشر ساعات إلى أقل من أربع ساعات فحسب، بل سيغير بشكل أساسي أنماط الخدمات اللوجستية والتجارية والتنمية الإقليمية في إندونيسيا. ومن شأنه أن يحفز المراكز الصناعية الجديدة، ويقلل من تكلفة السلع ويدمج اقتصادات جاوة الغربية والشرقية. وعلى النقيض من خط ووش، الذي يخدم الرمزية أكثر من الاستراتيجية، فإن خط جاكرتا-سورابايا سيكون له تأثير اقتصادي حقيقي.
وقد أشارت الحكومة بالفعل إلى خطط للمضي قدماً في دراسات الجدوى لمشروع القطار فائق السرعة بين جاكرتا وسورابايا، وهذه المرة، لا يمكنها تحمل تكرار أخطاء الماضي. وإذا كان لإندونيسيا أن تستعيد مصداقيتها بعد الفشل الذريع، فيتعين عليها أن تبدأ بصفحة نظيفة، خالية من ظلال المحسوبية السياسية والهيمنة الأجنبية.
ولابد أن تكون مناقصة مشروع جاكرتا-سورابايا مفتوحة وشفافة وتنافسية، وأن تدعو إلى المشاركة العالمية من اليابان وكوريا الجنوبية وألمانيا وفرنسا وغيرها من زعماء العالم في مجال تكنولوجيا السكك الحديدية. ولا ينبغي أن يكون الهدف استبعاد الصين، بل ضمان عدم قيام قوة واحدة بإملاء الشروط. ولن تتمكن إندونيسيا من تأمين أفضل مزيج من التكنولوجيا والتمويل وتقاسم المخاطر إلا من خلال المنافسة الحقيقية.
ويجب أن تأتي هذه البداية الجديدة مصحوبة أيضًا بضمانات هيكلية. وينبغي أن تتسم عملية تقديم العطاءات بالشفافية الكاملة، مع الكشف العلني عن العطاءات وشروط القروض وشروط المشروع. وينبغي لأي شراكة أن تتضمن متطلبات واضحة لنقل التكنولوجيا ضمن جدول زمني محدد، مما يمكن إندونيسيا من بناء قدراتها الهندسية والتشغيلية الخاصة بها.
وينبغي أن يكون استخدام العمالة الأجنبية محدودا، مع التركيز على تبادل المعرفة بدلا من الاعتماد عليها. ويجب أن يلتزم التمويل بالمعايير العالمية، مما يضمن أن تكون أسعار الفائدة وشروط السداد تنافسية ومستدامة. والأهم من ذلك، يجب إضفاء الطابع المؤسسي على المساءلة العامة، من خلال الرقابة البرلمانية، والتدقيق الإعلامي، ومشاركة المجتمع المدني لمنع تكرار غموض ووش.
إن المخاطر تتجاوز الاقتصاد. لقد كشفت أزمة ووش كيف يمكن للبنية التحتية أن تصبح أداة للتأثير الجيوسياسي. بالنسبة للصين، كان ازدهار البنية التحتية في إندونيسيا في عهد جوكوي بمثابة عرض لنجاح مبادرة الحزام والطريق في جنوب شرق آسيا، وهي المنطقة حيث كافحت الولايات المتحدة واليابان لمضاهاة حجم بكين وسرعتها.
إن موقع إندونيسيا الاستراتيجي ومواردها الهائلة وسوقها الكبيرة يجعلها مركزية لرؤية الصين لشبكة متصلة في منطقة المحيطين الهندي والهادئ ومركزها الصين. ومع ذلك، فإن هذه العلاقة المتعمقة جاءت على حساب الحكم الذاتي الذي تتمتع به إندونيسيا، مع تزايد التصورات، سواء في الداخل أو الخارج، بأن جاكرتا تميل بشدة نحو بكين.
ولن يزداد هذا التصور إلا إذا هيمنت الصين مرة أخرى على الموجة التالية من المشاريع العملاقة، وخاصة خط السكك الحديدية بين جاكرتا وسورابايا. بالنسبة للرئيس برابو سوبيانتو، يعد هذا اختبارًا محوريًا. وفي حين تعهد بمواصلة بعض أجندة البنية التحتية لجوكوي، فقد ألمح أيضًا إلى الحاجة إلى إعادة المعايرة.
ويتلخص التحدي الذي يواجهه برابوو في إيجاد توازن دقيق بين الحفاظ على القدرة على الوصول إلى رأس المال الصيني والأسواق الصينية من دون السماح لإندونيسيا بالاعتماد عليها بنيوياً. إن وجود مجموعة أكثر تنوعًا من الشركاء لن يؤدي إلى تحسين النتائج المالية والتكنولوجية فحسب، بل سيعزز أيضًا النفوذ الجيوسياسي لإندونيسيا.
والحقيقة أن مشروع جاكرتا-سورابايا من الممكن أن يخدم كدليل قوي على استقلال إندونيسيا الاستراتيجي. وإذا ذهب العقد إلى شريك غير صيني من خلال عملية شفافة قائمة على الجدارة، فإن ذلك من شأنه أن يبعث برسالة واضحة إلى كل من الجمهور المحلي والدولي مفادها أن إندونيسيا قادرة على تحقيق المصالح الوطنية دون الخضوع للضغوط الجيوسياسية.
إن مثل هذا القرار لن يشير إلى العداء تجاه الصين، بل سيؤكد من جديد مبدأ السياسة الخارجية الإندونيسية القائم منذ فترة طويلة، وهو مبدأ “bebas aktif”، أي الاستقلال والنشاط.
ولا ينبغي لنا أن ننظر إلى تجربة ووش باعتبارها فشلاً ذريعاً، بل باعتبارها درساً باهظ الثمن في السيادة والبصيرة. لقد كشفت عن مخاطر التسرع السياسي ومزالق الاعتماد المفرط على أي شريك أجنبي منفرد.
تقف إندونيسيا الآن على مفترق طرق: فإما أن تكرر الماضي من خلال الاندفاع إلى شراكة أخرى مفيدة سياسيا، أو يمكنها أن تتعلم من ووش وتصمم نموذجا لتطوير البنية التحتية يكون سليما اقتصاديا وشفافا ومتوازنا جيوسياسيا.
إن الفصل التالي من حلم إندونيسيا بالسرعة الفائقة سوف يحدد ما هو أكثر من مجرد سرعة قطاراتها ـ بل سوف يكشف عن وتيرة نضجها السياسي. وإذا تمكنت جاكرتا من مقاومة إغراء تحقيق انتصارات قصيرة الأمد والالتزام بدلاً من ذلك بالنزاهة على المدى الطويل، فإن مشروع جاكرتا-سورابايا قد يصبح ليس رمزاً للتقدم فحسب، بل إعلاناً للاستقلال.
وفي منطقة تتسم بشكل متزايد بالتنافس بين القوى العظمى، قد تكون هذه الرحلة الأكثر أهمية في إندونيسيا حتى الآن.
روني بي ساسميتا هو أحد كبار المحللين في معهد العمل الاستراتيجي والاقتصادي الإندونيسي، وهو مركز أبحاث متخصص في الدراسات الجيوسياسية والجيواقتصادية في إندونيسيا.
