أثار الوضع المالي لشبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين مخاوف بين المعلقين الصينيين حيث يواجه المنشأة تزايد الديون وتضعف قوة إنفاق الركاب.
في فبراير من هذا العام ، قالت مجموعة من المعلقين الصينيين إن تقريرًا صادرًا عن المكتب الوطني للتدقيق (NAO) وجد أن السكك الحديدية عالية السرعة في الصين شهدت “حوالي 100 مليار يوان من الخسارة الكلية” في الأشهر التسعة المنتهية في 31 ديسمبر 2024. لم يعلن موقع NAO رسميًا هذا الرقم المبلغ عنه على نطاق واسع.
منذ ذلك الحين ، بدأ المعلقون الصينيون في مناقشة الأمر. قال البعض إن البلاد لا ينبغي أن تمدد سكة حديدها عالية السرعة إلى أماكن نائية دون حساب التكاليف خلال العقدين الماضيين. وقال آخرون إن السكك الحديدية عالية السرعة في الصين لها قيمة كمرفق عام يربط بين الأشخاص في مناطق أقل تطوراً بالمدن الكبيرة.
أرقام مالية محددة حول السكك الحديدية عالية السرعة في الصين غير متوفرة ، حيث أن مجموعة السكك الحديدية الحكومية في الصين (السكك الحديدية الصينية) مجتمعة مع تلك الخاصة بـ “القطارات الخضراء ذات البشرة الخضراء” ، والتي هي النوع الأقدم من قطارات الركاب في كثير من الأحيان باللون الأخضر.
على الرغم من أن شركة Beijing-Shanghai High Speed Railway Co Ltd تكشف بانتظام عن بياناتها المالية إلى بورصة شنغهاي ، إلا أن أرقامها لا تعكس حالة وحدات صنع الخسائر تحت خط سكة حديد الصين.
وقال مقال نشره Guancha.cn في 5 يونيو إن خط سكة حديد بكين شانغهاي عالية السرعة شهد انخفاضًا بنسبة 2.31 ٪ على أساس سنوي في إجمالي عدد الراكب إلى 52.02 مليون شخص العام الماضي. لا تزال الشركة تمكنت من تعزيز صافي ربحها بنسبة 10.6 ٪ إلى 12.77 مليار يوان (1.78 مليار دولار أمريكي) في عام 2024 من خلال مشاركة شبكتها مع مشغلي القطار الآخرين.
أشار المقال إلى أن شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين كانت 45000 كيلومتر في نهاية عام 2023 ، ولكن فقط 2300 كيلومتر ، أو 6 ٪ من المجموع ، يمكن أن تحقق ربحًا. وقال إنه من بين جميع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة الستة عشر ، ستة فقط في المدن الساحلية مربحة. وهي تشمل Beijing-Shanghai و Beijing-Tianjin و Shanghai-Hangzhou و Ningbo-Hangzhou و Guangzhou-Shenzhen.
وقال إن خط بكين شانغهاي الأكثر ربحية سيتعين عليه قضاء 20 عامًا في استعادة استثماراته الأولي البالغة 220.9 مليار يوان.
تزايد الديون
في العام الماضي ، ارتفع ركاب القطار في الصين بنسبة 10.9 ٪ على أساس سنوي إلى 4.09 مليار في عام 2024 ، وفقًا لإدارة السكك الحديدية الوطنية.
نما إجمالي إيرادات السكك الحديدية الصينية بنسبة 3.1 ٪ إلى 1.28 تريليون يوان ، بينما ارتفع صافي الربح بنسبة 17.6 ٪ إلى 3.88 مليار يوان. هذه الأرقام ، التي شملت السكك الحديدية القديمة في الشركة وشرائح السكك الحديدية عالية السرعة ، لم تعكس الوضع الذي أصبح فيه الكثير من الناس حساسين للأسعار في الاقتصاد الصيني البطيء.
يقول أحد الكاتب المقيم في هنان في مقال نشر في فبراير: “منذ بداية عام 2024 ، كانت بيانات العديد من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة غير مرضية”. “كان هناك عدد قليل جدًا من الركاب في أيام الأسبوع ، لكن تكاليف الصيانة كانت مرتفعة”.
“في يونيو 2024 ، ساء الوضع ، مما زاد من الضغط المالي على مشغل السكك الحديدية الوطني” ، يكتب. “في سبتمبر الماضي ، اتخذت الحكومة أخيرًا إجراءً من خلال حث مشغل القطار على إعادة جدولة الجداول الزمنية لقطاراتها ، وجذب الاستثمارات الخاصة وتحسين الكفاءة مع التقنيات الجديدة.”
يقول إنه بعد خفض تردد القطار والأسعار في المناطق النائية في يناير من هذا العام ، تحسن الوضع قليلاً ، ولكن ليس بما يكفي لتعزيز ربحية السكك الحديدية الصينية.
ذكرت تقارير وسائل الإعلام أنه عندما عاد ملايين العمال المهاجرين إلى المنزل خلال مهرجان الربيع في أواخر يناير ، أخذ الكثيرون “القطارات ذات البشرة الخضراء” ، تاركة قطارات السكك الحديدية عالية السرعة غير مستغلة.
يقول كاتب عمود مقره في سيتشوان إن الأمر يستغرق حوالي 4.5 ساعات للسفر من Zhengzhou إلى Wuhan في القطارات العادية من 70 إلى 90 يوان. يقول إن الرحلة يمكن أن تكون أقل من ساعتين في القطارات عالية السرعة ، لكن الأجرة حوالي 270 يوان. يقول إنه من الطبيعي أن يتناول العمال المهاجرون قطارًا أبطأ لأن القطار الأسرع سيكلفهم راتبًا من يوم إلى يومين.
في 15 يونيو ، زادت خطوط السكك الحديدية في الصين بنسبة تصل إلى 20 ٪ لخطوطها المربحة لدعم الخطوط غير المربحة.
وفقًا لتقريرها السنوي ، كان لدى China Railway إجمالي الالتزامات البالغة 6.2 تريليون يوان في نهاية عام 2024 ، بزيادة 1.2 ٪ من 6.13 تريليون يوان في العام السابق. زاد إجمالي الأصول بنسبة 4.4 ٪ إلى 9.76 تريليون يوان من 9.35 تريليون يوان لنفس الفترة.
محطات الأشباح
منذ عام 2010 ، أغلقت السكك الحديدية الصينية 20 محطة سكة حديد عالية السرعة بسبب عدم كفاية حركة الركاب. كانت العديد من “محطات الأشباح” في المقاطعات الداخلية ، مثل Anhui و Yunnan ، بينما كان البعض في المقاطعات الساحلية ، مثل Liaoning و Jiangsu.
يقول كاتب عمود مقره في Hubei أنه بعد أن أطلقت الحكومة المركزية حزمة التحفيز الاقتصادي في يوان 4 تريليون في عام 2008 ، حصلت العديد من الحكومات المحلية على تمويل جديد لتسريع مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة ، ولكنها بنيت العديد من المحطات في أماكن بعيدة وغير مريحة.
يقول إن هذه الحكومات المحلية تواجه الآن ارتفاعًا في الضغط المالي وعليها تقليل الإعانات لشبكة النقل الخاصة بها. هذا هو السبب في أن العديد من المحطات يجب إغلاقها.
كاتب مقره هيبي تقول زيلين إن العديد من مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة في الصين محكوم عليها بخسارة الأموال ، حيث أرادت العديد من الحكومات المحلية أن تخيل فقطالإنجازات السياسية دون النظر في ربحيةمرافق الأشعة تحت الحمراء.
وقال إن أقصى أجرة لخط بكين شانغهاي هي 553 يوان ، وهو أقل من خط خط طوكيو أوساكا (أي ما يعادل 1200 يوان). وبالتالي ، فمن غير المرجح أن تحقق مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة في الصين ربحًا على المدى القصير.
وأضاف أن شخصًا ما قد اقترح أن تقوم الصين بسكك الحديدية بزيادة أسعار القطار ، وتشجع الحكومات المحلية على تحمل المزيد من تكاليف البناء ، وخفض عدد محطات السكك الحديدية عالية السرعة من 1300 إلى 960 ، وتحسين الحوكمة ، وخفض التكاليف. ومع ذلك ، قال إن كل هذه الاقتراحات أسهل من فعلها.
وقال إنه يجب على الجمهور التركيز أكثر على القيمة الاجتماعية لشبكة السكك الحديدية عالية السرعة من قيمتها التجارية.
اقرأ: برايس الحرب شرارات الأزمة المالية في الصين
