وعززت الصين قبضتها على سلاسل إمداد الطاقة النظيفة العالمية في عام 2025، حيث استحوذت على نحو 70% من حصة كل من قطاعي السيارات الكهربائية والبطاريات، في حين استمرت سياسة الطاقة الأميركية في عهد الرئيس السابق دونالد ترامب في إعطاء الأولوية للنفط والغاز.
استحوذت الصين على 70.3% من مبيعات سيارات الطاقة الجديدة العالمية في عام 2025، وفقًا للكتاب الأبيض لتطوير صناعة مركبات الطاقة الجديدة في الصين (2026)، الذي أصدره معهد ييوي للاقتصاد ومقره بكين (EVTank) ومعهد أبحاث صناعة البطاريات الصيني.
وقال التقرير إن المبيعات العالمية لمركبات الطاقة الجديدة وصلت إلى 23.54 مليون وحدة في عام 2025، بزيادة 29.1% عن العام السابق. وفي عام 2025، نمت مبيعات سيارات الطاقة الجديدة في أوروبا بنسبة 30.5% إلى 3.77 مليون وحدة، بينما ارتفعت المبيعات في الولايات المتحدة بنسبة 1.72% إلى 1.60 مليون وحدة.
وقال التقرير إن مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة نمت بالكاد مع انتهاء صلاحية الإعفاءات الضريبية الفيدرالية، مع انخفاض المبيعات الشهرية في الأشهر الثلاثة الأخيرة من عام 2025 إلى حوالي 80 ألف وحدة واختراق السوق بنسبة 9.6٪. وفي أوروبا، فاقت المبيعات التوقعات، بقيادة انتعاش بنسبة 43.2% في ألمانيا ونمو بأكثر من 30% في المملكة المتحدة إلى أكثر من 700 ألف وحدة، مما رفع معدل انتشار السيارات الكهربائية في المنطقة إلى أكثر من 20%.
وتوقع التقرير أن تصل المبيعات العالمية لمركبات الطاقة الجديدة إلى 28.5 مليون وحدة في عام 2026، بما في ذلك 19.8 مليون في الصين، وترتفع إلى 42.7 مليون في جميع أنحاء العالم بحلول عام 2030، مع تجاوز إجمالي الاختراق 40٪.
وهيمنت الصين أيضًا على سوق بطاريات الطاقة العالمية في عام 2025. وشكلت الشركات الصينية 69.4% من تركيبات بطاريات الطاقة العالمية في الأشهر الـ 11 الأولى من العام الماضي، بزيادة أكثر من ثلاث نقاط مئوية عن العام السابق، وفقًا للبيانات الصادرة عن شركة SNE للأبحاث الكورية الجنوبية في 6 يناير، مع تصنيف ست شركات صينية بين أكبر 10 موردين في العالم.
رقم 1 CATL: 38.2% من حصة السوق العالمية رقم 2 BYD: 16.7% رقم 4 مجموعة CALB: 4.9% رقم 5 Gotion High-Tech: 4.3% رقم 8 EVE الطاقة: 2.7% رقم 9 SVOLT (طاقة قرص العسل): 2.6%
هذه الاتجاهات، جنباً إلى جنب مع التحرك الذي اتخذه الرئيس الأميركي دونالد ترامب في أوائل يناير/كانون الثاني ضد الدكتاتور الفنزويلي نيكولاس مادورو سعياً إلى الحصول على موارد الطاقة في الخارج، دفعت دانغ وانغ، وهو زميل باحث في معهد هوفر في جامعة ستانفورد، إلى القول بأن توازن الطاقة والتصنيع العالمي يتحول بشكل حاسم نحو الصين.
وفي مقال رأي نشرته صحيفة نيويورك تايمز بعنوان “ترامب مهووس بالنفط، لكن البطاريات الصينية ستدير العالم قريباً”، يقول وانغ إن تقدم الصين في البطاريات والكهرباء يعيد تشكيل المنافسة العالمية بطرق تكافح الاستراتيجيات التي تركز على النفط على معالجتها.
يقول وانغ إن ترامب جعل الوصول إلى النفط الأجنبي ركيزة أساسية لقوة الولايات المتحدة، مراهنا على أن الطلب العالمي على الوقود الأحفوري سيظل قويا لعقود من الزمن. وعلى النقيض من ذلك، ركزت الصين على استبدال النفط بالكهرباء، باستخدام المركبات الكهربائية والبطاريات لتقليل الاعتماد المحلي على النفط مع توسيع صادرات المنتجات الكهربائية.
ويقول: “في عام 2025، كانت 54% من السيارات الجديدة المباعة في الصين إما سيارات هجينة تعمل بالبطاريات أو تعمل بالكهرباء”. “وهذا سبب كبير لأن استهلاك البلاد من النفط يسير على الطريق الصحيح للوصول إلى ذروته في عام 2027.”
ويقول: “إن الصين لا تبني كميات هائلة من الطاقة فحسب؛ بل إن شركاتها تعيد تشكيل الأسس التكنولوجية لتزويد العالم بالكهرباء”، مضيفًا أن قيادة الصين تعتمد على قدرتها على بناء توليد الطاقة والقدرة التصنيعية على نطاق واسع.
تخفيضات التعريفة الجمركية
برزت أوروبا كسوق خارجي رئيسي للسيارات الكهربائية صينية الصنع منذ أن فرضت الولايات المتحدة تعريفة بنسبة 100% على المنتجات في مايو 2024، مما أدى فعليًا إلى إغلاقها خارج السوق الأمريكية.
في أكتوبر 2024، فرض الاتحاد الأوروبي رسوم مكافحة الدعم على السيارات الكهربائية الصينية الصنع، وفرض تعريفات إضافية بنسبة 17.4% على BYD، و20% على جيلي، و38.1% على SAIC، بالإضافة إلى تعريفة الاستيراد القياسية للكتلة بنسبة 10% على سيارات الركاب.
وقال محللون إن مصنعي السيارات الكهربائية الصينيين، الذين استفادوا من الهوامش المرتفعة نسبيا ومزايا التكلفة، تمكنوا من استيعاب الرسوم الإضافية دون صعوبة كبيرة. علاوة على ذلك، يمكن لهذه الشركات إنشاء مصانع في أوروبا لتجميع سياراتها الكهربائية، وبالتالي تجنب الرسوم الجمركية.
قالت المفوضية الأوروبية في 12 يناير إن صانعي السيارات الكهربائية في الصين يمكن أن يسعوا إلى استبدال تعريفات الاتحاد الأوروبي من خلال الالتزام بالحد الأدنى لأسعار البيع المحددة لكل نموذج وتكوين، بناءً على السعر الذي يتم فرضه على أول مشتري مستقل في الاتحاد الأوروبي، مع الأخذ في الاعتبار الاستثمار الصيني في الإنتاج المحلي.
وقالت وزارة التجارة الصينية: “إن هذا لا يؤدي فقط إلى ضمان التنمية الصحية للعلاقات الاقتصادية والتجارية بين الصين والاتحاد الأوروبي، ولكن أيضًا إلى حماية النظام التجاري الدولي القائم على القواعد”.
وأعلنت كندا، الدولة الغنية بالنفط التي اقترح ترامب علناً أنها يجب أن تصبح الولاية الحادية والخمسين للولايات المتحدة، الأسبوع الماضي أنها ستخفض التعريفات الجمركية على السيارات الكهربائية الصينية إلى 6.1%، وهو معدل الدولة الأكثر رعاية، من 100%. وقالت أوتاوا أيضًا إنها ستسمح باستيراد ما يصل إلى 49000 سيارة كهربائية صينية.
وفي المقابل، من المتوقع أن تخفض الصين التعريفات الجمركية على زيت الكانولا الكندي إلى 15% من 85% ابتداء من الأول من مارس. وتم التوصل إلى الاتفاق خلال اجتماع في 16 يناير في بكين بين الرئيس الصيني شي جين بينغ ورئيس الوزراء الكندي مارك كارني.
وانتقد وزير النقل الأمريكي شون دافي هذه الخطوة، قائلا إنه يعتقد أن كندا ستندم في نهاية المطاف على السماح للسيارات الصينية بدخول سوقها.
المملكة المتحدة، التي لم تعد جزءًا من النظام التجاري للاتحاد الأوروبي بعد خروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي، لم تفرض أبدًا تعريفات جمركية إضافية على المركبات الكهربائية الصينية. منذ عقد من الزمن، بدأت هيئة النقل في لندن (TfL) في استخدام الحافلات الكهربائية التي تنتجها شركة BYD. وحتى يونيو/حزيران الماضي، نشرت 2000 وحدة.
تشير البيانات إلى أن السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية شكلت 19.6% من تسجيلات السيارات الجديدة في المملكة المتحدة في عام 2024. وبلغ معدل انتشار السيارات الكهربائية في المملكة المتحدة 21.57% في النصف الأول من عام 2025، وهو أعلى من المتوسط الأوروبي البالغ 17.47%.
تفكيك التحالفات
منذ عام 2024، استخدمت بكين الصفقات التجارية والوصول إلى الأسواق لاختبار التنسيق الغربي الذي يهدف إلى تقييد قطاع السيارات الكهربائية في الصين. ويقول بعض المراقبين إن اختلاف الأولويات السياسية والمصالح التجارية بين الاقتصادات المتحالفة يزيد من تعقيد الاستجابة الموحدة.
يقول العديد من الاقتصاديين المنتسبين إلى مركز أبحاث السياسات الاقتصادية (CEPR) ومقره باريس، في مقال بتاريخ 8 يناير، إن استبدال التعريفات الجمركية بأرضيات الأسعار سيكون خطأ بالنسبة للاتحاد الأوروبي. يجادلون:
والحد الأدنى للسعر من شأنه أن يبقي أسعار المستهلك مرتفعة بشكل مصطنع، ويحول الدخل من المستهلكين الأوروبيين إلى المنتجين الصينيين؛ ومن شأنه أن يلغي نحو ملياري يورو (2.2 مليار دولار أمريكي) سنويا من إيرادات التعريفات الجمركية، وهو ما من شأنه أن يخلق خسارة مالية مباشرة؛ وسيكون التنفيذ معقدا وعرضة للنزاعات أو التحايل، وهو الهيكل الذي يفضله المصدرون الصينيون على التعريفات الجمركية.
يجادل بعض المعلقين الصينيين بأن إنهاء تعريفات الاتحاد الأوروبي على المركبات الكهربائية الصينية سيكون خيارًا عمليًا.
يقول شي ميمي، وهو كاتب عمود مقيم في هينان: “لم يكن الاتحاد الأوروبي موحدا حقا بشأن هذه القضية، وأصبحت انقساماته أكثر وضوحا في عام 2025”.
وتقول: “ألمانيا هي الدولة الأكثر وضوحاً بسبب المصالح العميقة لشركتي فولكس فاجن وبي إم دبليو في الصين”. “لقد تحدثت فرنسا بصرامة، لكنها سرعان ما شعرت بالضغط بعد أن أضرت الإجراءات المضادة الصينية بصادراتها الزراعية. كما أن دول أوروبا الشرقية لا تريد الالتزام بالقيود المفروضة على السيارات الكهربائية الصينية”.
وتقول إن الخلفية الاقتصادية الضعيفة لأوروبا قد حدت من مجال المواجهة مع الصين، مشيرة إلى ارتفاع أسعار الطاقة في الكتلة والتضخم والنمو شبه الراكد.
اقرأ: شركات السيارات الكهربائية الصينية يمكنها استيعاب تعريفات الاتحاد الأوروبي: خبير
اتبع جيف باو على X: @jeffpao3
